Работа автосцепного устройства

Самая важная информация по теме: "Работа автосцепного устройства" с выводами от профессионалов. В случае возникновения вопросов и при необходимости актуализации данных вы можете обратиться к дежурному юристу.

Устройство и конструкция автосцепки СА-3

1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство типа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

Рис. 4 Автосцепное устройство четырехосного вагона.

Корпус автосцепки 13 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки (рис. 2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.

В верхней части отлит выступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра : верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Рис. 5 Корпус автосцепки в сборе.

Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки 9, двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы.

На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.

В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.

Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.

Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.

Рис. 6 Детали расцепного привода : а) расцепной рычаг, б) державка, в) кронштейн, г) цепь расцепного привода.

Расцепной рычаг рис. 6 (а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение которой 20 × 35 мм.

Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений.

Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.

Державка рис. 6 (б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в ней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.

Кронштейн рис. 6( в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Державка и кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.

Цепь расцепного привода рис. 6(г) состоит из регулировочного болта 8 с гайкой и контргайкой, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.

Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение II (рис. 7).

Рис. 7 Положение рукоятки рычага расцепного привода.

Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна.

В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.

Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II.

В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.

Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.

Читайте так же:  Выплаты по сокращению работника при ликвидации предприятия

Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплена карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.

Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи.

Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

Источник: http://www.kazedu.kz/referat/187420/1

Устройство и принцип работы автосцепки.

Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип

работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки

скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями

больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой

автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят

внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они

под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и,

тем самым, запирают автосцепку.

Назначение и устройство автосцепного оборудования. Как проверить правильность сцепления вагонов.

Автосцепное оборудование предназначено для сцепления вагонов с локомотивом и между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, сжимающих и ударных нагрузок при движении поезда и при соударении.

ПРОВЕРКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПОК:

головки автосцепок должны быть соединены, на нижних частях каждой головки не

должно быть видно красного сигнального отростка. Появление красного сигнального

отростка показывает на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении

вагона автосцепки расцепятся;

саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние

предметы, а также превышение допустимой разницы высот между продольными осями

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:

между двумя вагонами пассажирского поезда:

до 120 км/ч – не более 70 мм;

121-140 км/ч – не более 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм.

Автосцепное устройство типа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

 корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;

 пружинно-фрикционный аппарат 1;

 тяговый хомут 2;

 упорная плита 8;

 ударная розетка 4;

 центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей

 клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

 замок с красным сигнальным отростком;

 предохранитель от саморасцепа (собачка);

 валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают

замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с

полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

Назначение, устройство, принцип работы, расположение тормозного оборудования.

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости

или полной его остановки. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям

Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов:

 пневматический тормоз (ПТ);

 электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз;

Полное и сокращенное опробование тормозов.

В пунктах формирования и оборота, а также в пути следования поезда производится опробование

тормозов. Оно бывает двух видов:

 Полное опробование. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы

ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде. Производится по всем вагонам.

 Сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали только по

последним двум хвостовым вагонам. Сокращенное опробование производится осмотрщиками

вагонов, а там, где их нет, — работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники

Сокращенное опробование производится:

 при смене локомотивной бригады;

 при любом разъединении соединительных рукавов;

 при стоянке пассажирского поезда более 20 минут;

 после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от

станционной сети в парке отстоя.

Полное опробование производится:

 на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

 после смены локомотива;

 на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 1628 ; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

Источник: http://studopedia.net/4_25289_ustroystvo-i-printsip-raboti-avtostsepki.html

Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.

В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба в глубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.

Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева.

Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.

Читайте так же:  Как правильно составить заявление на алименты образец

Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.

В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер – воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.

При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.

Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: http://studopedia.ru/8_173632_rabota-avtostsepki-sa—printsip-deystviya.html

Работа автосцепки при сцеплении

1. При сближении автосцепок в начальный момент, малые зубья находятся напротив наклонных поверхностей больших зубьев и скользят по ним в сторону зевов и корпуса автосцепок отклоняются на маятниковых подвесках от своего осевого положения.

2. Далее малые зубья оказываются напротив лап замкодержателей, а замки – напротив друг друга (положение 1).

3. При дальнейшем сближении, сначала замки давят друг на друга и начинают утапливаться во внутрь корпуса автосцепки. Так как верхнее плечо предохранителя находится выше противовеса замкодержателя, то ничего не мешает замкам утапливаться вовнутрь корпуса автосцепки (положение 2).

Видео (кликните для воспроизведения).

4. Далее малые зубья давят на лапы замкодержателей и утапливают их заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на своем шипе и своим противовесом поднимает верхнее плечо предохранителя.

5. При дальнейшем давлении автосцепок, малые зубья скользят по наклонным поверхностям зевов в сторону контура зацепления больших зубьев. При этом замки освобождаются от воздействия друг друга и выпадают, расклинивая пространство между малыми зубьями. При выпадении замков верхние плечи предохранителей соскакивают с противовесов замкодержателей на свои полочки 1 и встают в зацепление с упорами противовесов замкодержателей, то есть замки будут заперты в выпавшем положении (положение 3).

5. Автосцепки считаются сцепленными если замки выпали, их сигнальные отростки не видны, и замки заперты в выпавшем положении.

Дата добавления: 2015-10-21 ; просмотров: 1794 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/5-85881.html

Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

1.5 Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.

В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба в глубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.

Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева.

Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.

Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.

В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер – воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.

При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.

Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

1.6 Технические данные

Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.

У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.

В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.

То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.

1.7 Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).

Читайте так же:  Сколько нужно денег чтобы откосить от армии

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3.

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.

Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

Источник: http://www.kazedu.kz/referat/187420/2

Назначение и устройство автосцепного оборудования пассажирских вагонов

Общие сведения.

Лекция№25.

РАЗДЕЛ 4.Ударно- тяговое оборудование.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.

Автоматическая сцепка (рис. 14.18) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона и имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм сцепления, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, расцепление же осуществляется поворотом расцепного рычага, расположенного сбоку вагона или локомотива.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцепления, и хвостовика, предназначенного доя соединения с упряжным устройством.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса.

Упряжное устройство ослабляет и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона. Оно располагается между швеллерами хребтовой балки и состоит из клина 8 (см. рис. 14.18), тягового хомута б, упорной плиты 7, поглощающего аппарата 5 и опорных частей — переднего 9 и заднего 2 упоров и поддерживающей планки 4.

Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягивающие усилия, передаваемые на раму вагона. В грузовых вагонах обычно применяют пружинно-фрикционный (рис. 14.19), а в пассажирских — резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки.

Автосцепное оборудование предназначено для сцепления вагонов с локомотивом и между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, сжимающих и ударных нагрузок при движении поезда и при соударении.

Автосцепное устройство размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из:

  1. Корпус автосцепки с механизмом сцепления.
  2. Ударно-центрирующий прибор: ударная розетка, центрирующая балочка, два маятниковых (люлечных) болта.
  3. Упряжное устройство: тяговый хомут, соединительный клин, хвостовик автосцепки, передняя и задняя упорные плиты.
  4. Пружинно-поглощающий аппарат (находиться внутри тягового хомута между упорными плитами).
  5. Расцепной привод: расцепной рычаг, расцепная цепочка длиной 480 ±5мм, соединяющая рычаг и валик подъемника механизма сцепления.

Автосцепка СА3 состоит из корпуса, который в свою очередь состоит из головы и хвостовика со сквозным овальным отверстием под соединительный клин.

Голова автосцепки имеет большой и малый зубья, пространство между которыми называется зёвом, который участвует в сцеплении. В зеве имеется карман, внутри которого размещается механизм сцепления, состоящий из следующих деталей:

— замок – предназначен для запирания автосцепок в сцепленном положении, имеет шип для предохранителя от саморасцепа (собачки), направляющий зуб для фиксирования в корпусе автосцепки и красный сигнальный отросток;

— предохранитель от саморасцепа – имеет форму двухплечевого рычага, верхнее плечо препятствует уходу замка внутрь кармана при сцепленном положении, нижнее плечо взаимодействует с подъемником и участвует в расцеплении автосцепок;

— замкодержатель – вместе с замком удерживает автосцепку в сцепленном положении, а при расцеплении удерживает замок в верхнем положении до разведения вагонов;

— подъемник – для подъема плеча собачки при расцеплении;

— валик подъемника – приводит в действие подъемник при расцеплении и связан цепочкой с расцепным рычагом;

— крепежные детали – стопорный болт и гайка.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: http://studopedia.ru/2_112554_naznachenie-i-ustroystvo-avtostsepnogo-oborudovaniya-passazhirskih-vagonov.html

Автосцепное устройство

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для надежного сцепления вагонов и локомотива между собой и для передачи тяговых и тормозных усилий между ними, а также для амортизации и гашения толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда.

УСТРОЙСТВО: состоит из:

  1. Автосцепки с механизмом сцепления 1+25.
  2. Упряжного устройства 5+8+10+12.
  3. Центрирующего устройства 2+4+13.
  4. Расцепного привода 21-24.

Корпус автосцепки – стальной, литой, полой конструкции, условно делится на головку 7 и хвостовик 8. В хвостовике есть овальное отверстие 9 для клина тягового хомута. Головка СА-3 имеет малый зуб 4, большой зуб 1 и зев между ними. В зеве сделан карман, внутри которого имеются полочки, приливы и шипы для размещения механизма сцепления автосцепки. В головке автосцепки имеется ряд отверстий, самое нижнее из которых служит для слива влаги. К механизму сцепления относятся:

· Замок — служит для запирания автосцепок в сцепленном положении. Он имеет переднюю массивную часть 1, направляющий зуб 6, сигнальный отросток 4 и шип для навешивания предохранителя 2.

· Замкодержатель — служит для удержания замка, как в выпавшем, так и в утопленном положениях после сцепления или расцепления автосцепок. Замкодержатель имеет лапу 9, противовес 7, расцепной угол 8 и овальное отверстие 10.

Читайте так же:  Право потребителя на возврат товара надлежащего качества в 2020 году

· Предохранитель – предохраняет автосцепки от саморасцепа и имеет верхнее и нижнее фигурные плечи 15 и14, а также отверстие для навешивания на шип замка 16.

· Подъемник — служит для подъема предохранителя, замка и замкодержателя при расцеплении автосцепок, имеет отверстие квадратного сечения 11, а также узкий и широкий пальцы 12 и 13.

· Валик подъемника служит для поворота подъемника, имеет участок квадратного сечения под подъемник 19, противовес 20 с отверстием для цепочки расцепного привода 17 и полукольцевую канавку 18 под спецболт для фиксации положения валика подъемника в осевом направлении (защита от выпадения).

Упряжное устройство состоит из:

  • Тягового хомута – служит для передачи продольных растягивающих усилий и для установки поглощающего аппарата с ударной плитой. Литой, сверху и снизу при помощи полок 2 и 6 охватывает поглощающий аппарат и при помощи клина связан с хвостовиком автосцепки. Клин вставляется снизу, в трехгранные овальные отверстия 9 и опирается на два болта, которые снизу вставлены в отверстия 7 прилива 8 тягового хомута.
  • Поглощающего аппарата – служит для смягчения и гашения ударов между единицами подвижного состава, которые возникают при растяжении и сжатии: при взятии поезда с места, торможении, а также во время движения на ломаном профиле пути, когда состав переходит из растянутого состояния в сжатое и наоборот. Поглощающий аппарат состоит из литого корпуса 3, на одном конце которого прямоугольное основание, а на другом 6-и гранное отверстие. В корпус устанавливают монтажный болт 7, на котором собираются:

§ Две пружины 5 и 6 разных диаметров – наружная и внутренняя.

§ Шайба 8, в которую упираются пружины.

§ Три двухгранных клина 2 с двумя наружными гранями и внутри наклонная и вертикальная плоскости под угол 60˚. Клинья вертикальной плоскостью упираются в шайбу.

§ Трехгранный усеченный конус 1. наклонные плоскости которого совпадают с наклонными плоскостями клиньев и скользят по ним.

§ Гайка 4, которая наворачивается на монтажный болт и удерживает все детали.

  • Ударной плиты, установленной между хвостовиком автосцепки и поглощающим аппаратом.
  • Переднего и заднего упоров хребтовой балки.
  • Поддерживающей плиты

Центрирующее устройство применяется маятникового типа, возвращающее, и состоит из:

  • Ударной розетки.
  • Двух маятниковых подвесок 15.
  • Центрирующей балочки 16 с крюкообразным выступом 17. На балочку ложится хвостовик автосцепки 18.

Расцепной привод состоит из:

  • Двуплечего рычага 3, одно колено которого имеет плоскую часть 1, адругое 4 — кольцевой выступ. Также у рычага есть ограничитель перемещения 2 и рукоятка 5.
  • Цепочки 24, связывающей рычаг с валиком подъемника 25 (стр.17).
  • Державки 23 и кронштейна 21 (стр.17). Кронштейн имеет овальное отверстие, переходящее в круглое и горизонтальную полочку 13 для установки рычага в положение «На буфер».

Дата добавления: 2015-10-21 ; просмотров: 9194 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/5-85880.html

Работа автосцепки при расцеплении

Для того чтобы расцепить автосцепки, достаточно утопить в корпус автосцепки один из замков.

1. При помощи расцепного привода поворачивают валик подъемника и, соответственно, сам подъемник. В начале поворота подъемник нажимает на нижнее плечо предохранителя, и он поворачивается, его верхнее плечо выходит из зацепления с упором противовеса замкодержателя – предохранитель выключен (положение 1).

2. При дальнейшем повороте подъемника он начинает утапливать замок вовнутрь корпуса автосцепки. Далее, подъемник поднимает замкодержатель, готовя себе проход за расцепной угол (положение 2).

3. При дальнейшем повороте подъемника, замок будет полностью утоплен, а узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя и тот опускается на своем шипе. При этом подъемник удерживает замок в утопленном положении, а сам подъемник удерживается замкодержателем, который фиксируется малым зубом другой автосцепки (положение 3).

3. Если сигнальный отросток утопленного замка виден – то автосцепки считаются расцепленными.

3.Для повторного сцепления автосцепок достаточно рукояткой молотка, снизу и со стороны большого зуба ударить по лапе замкодержателя, при этом замок снова выпадет.

Дата добавления: 2015-10-21 ; просмотров: 1776 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/5-85882.html

Автосцепное устройство

Автосцепные устройства предназначены для соединения локомотива с составом поезда, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, для смягчения действия продольных сил. Сцепление подвижного состава происходит автоматически.

Автосцепные устройства разделяют на жесткие, полужесткие, нежесткие. Каждое устройство состоит из автосцепки, поглощающего аппарата и расцепного привода. В жестком автосцепном устройствеобе автосцепки имеют одну продольную ось, т.е. их взаимные вертикальные перемещения исключаются. Жесткие автосцепные устройства применяют в тех случаях, когда расцепка и сцепка производятся редко.

В нежестких автосцепных устройствах допускаются относительные перемещения двух смежных автосцепок. Такие устройства проще по конструкции, обеспечивают сцепление единиц подвижного состава при значительной разнице расположения автосцепных устройств по высоте, но для них характерен больший износ рабочих поверхностей. Полужестким автосцепным устройством оборудуют пассажирские, рефрижераторные, грузовые восьмиосные и некоторые другие вагоны.

На подвижном составе применяют нежесткие автосцепные устройства (рисунок 30), допускаемая разность уровней осей автосцепок перед сцеплением 100 мм. Для предотвращения саморасцепа в пассажирских поездах с 1978 г. автосцепки оборудуют ограничителями, препятствующими относительным перемещениям смежных автосцепок на расстояние более 140 мм. Нежесткое автосцепное устройство состоит из автосцепки СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) и поглощающего аппарата.

Сила сжатия от корпуса 1 автосцепки через тяговый хомут 5 передается на поглощающий аппарат 11, в котором вследствие трения между рядом перемещающихся друг относительно друга деталей и упругих деформаций пружин 12 поглощается 75 % энергии этих усилий. Поглощающий аппарат смягчает удары и рывки, уменьшает динамические воздействия их на подвижной состав. От аппарата усилия через упорную плиту 6передаются на передние упорные угольники 14,прикрепленные к хребтовой балке рамы кузова. Дно корпуса поглощающего аппарата взаимодействует с задними упорными угольниками 13 таким образом, что при передаче силы тяги и сжимающих усилий поглощающий аппарат работает на сжатие.

После прекращения действия продольной силы на автосцепку сжатые пружины поглощающего аппарата расправляются, выдвигают фрикционные клинья и нажимной конус из корпуса, в результате чего длина поглощающего аппарата восстанавливается до первоначальной. Расцепляют единицы подвижного состава вручную расцепным рычагом. Существующая конструкция привода автосцепного устройства не обеспечивает его надежную работу. Новый расцепной привод с жесткой связью, в которой отсутствует цепь 2 — один из самых ненадежных элементов существующей конструкции.

Рисунок 30. Автосцепное устройство: 1 — корпус автосцепки; 2 — цепь расцепного рычага; 3- маятниковая подвеска; 4 — балка; 5 — тяговый хомут; 6 — упорная плита; 7 — горловина поглощающего аппарата; 8 — поддерживающая планка; 9 клин; 10 — нажимной конус поглощающего аппарата; 11 — поглощающий аппарат; 12 — пружина; 13 — задние упорные угольники; 14 — передние упорные угольники; 15 — расцепной рычаг

Читайте так же:  Правила отключения электроэнергии за неуплату физического лица в 2020 году

Центрирующий прибор имеет эластичную (подпружиненную) опору для хвостовика автосцепки и обеспечивает необходимые вертикальные и горизонтальные отклонения автосцепки при сцеплении. Этот прибор возвращает ее в исходное положение после разведения вагонов на прямых и кривых участках пути.

Рисунок 31. Центрирующий прибор с жесткой опорой: 1 — центрирующая балочка; 2 — маятниковая подвеска; 3 — хвостовик; 4 — ударная розетка

Рисунок 32. Подпружиненная опора центрирующего прибора: 1 — стяжные болты; 2 — две пружины; 3 — центрирующая балочка; 4 — поддерживающая плита

Автосцепка (рисунок 33) состоит из корпуса в котором установлены замок с предохранителем, замкодержатель, подъёмник и его валик. Корпус состоит из пустотелых головки и хвостовика. Хвостовик овальным отверстием и клином соединяется с тяговым хомутом. На головке различают большой и малый зуб, пространство между ними называется зевом. В корпусе отлиты приливы для подъёмника и предохранителя, шип для установки замкодержателя. Отверстия корпуса служат для установки шипа замка, прохода сигнального отростка, сцепления ложно расцепленных автосцепок, а также для удаления влаги и грязи.

Замок служит для запирания автосцепок в сцепленном положении. На его шип установлен предохранитель. Предохранитель (собачка) служит для удержания замков автосцепок в сцепленном положении. Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем (сцепленном) положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъёмником – в верхнем при расцепленных автосцепках. Подъёмник при расцеплении воздействует на фигурное плечо предохранителя, замок и замкодержатель. Подъёмник установлен на валик. Валик от выпадения фиксирован болтом.

Рисунок 33. Автосцепка: 1 – корпус; 2 – замок; 3 – предохранитель (собачка); 4 – замкодержатель; 5 – подъёмник; 6 – валик подъёмника; 7 – фиксирующий болт

Во время сцепки локомотива с вагонами или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой. Под действием нажатия или удара малые зубья входят в зевы автосцепок, замки при этом сначала вжимаются внутрь корпуса головок, а затем, как только малые зубья становятся на свои места, под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая автосцепки.

Если автосцепки несколько смещены в стороны, они направляются взаимно скошенными поверхностями зубьев. Чтобы после отклонения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное положение, хвостовик корпуса располагают на центрирующей балке, подвешенной на маятниковых подвесках у верхней части розетки.

Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку подъемника расцепного рычага. Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий, перемещались под действием собственного веса.

В эксплуатации широко применяют поглощающие аппараты: ЦНИИ-Н6 (рисунок 34, а)и с 1974 г. Р-2П (рисунок 34, в)для пассажирских вагонов и вагонов электропоездов, Ш-1-Тм (рисунок 34, б), Ш-2-B, Ш -2-Т для грузовых вагонов и электровозов. Каждый резинометаллический элемент имеет два стальных листа толщиной 2 мм, между которыми расположены листы из специальной морозостойкой резины, жестко связанные со стальными листами. Резиновые листы имеют параболическое сечение, что предотвращает при сжатии их выход за пределы стальных листов.

Для исключения смещения элементов и соприкосновения их с кромками корпуса при сжатии на днище, нажимной и промежуточных плитах и на листах элементов имеются фиксирующие выступы и соответствующие им углубления. Толщина элемента 41,5 мм, а полный ход аппарата 70мм.

Рисунок 34.Поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6 (а), Ш-1-Тм (б) и Р-2П (в): 1,13 — корпус; 2 — нажимной конус; 3 — стяжной болт; 4 — фрикционные клинья; 5 — нажимная шайба; 6,7,8,9,12,14,15,16 — пружины; 10 – упорные стержни; 11 — отверстие; 17 — нажимная плита; 18 — резинометаллические элементы; 19 — промежуточная плита; 20 — днище

В МИИТе разработаны многорежимные гидрогазовые поглощающие аппараты ГА-100М,ГА-500. Каждый аппарат имеет три камеры — две газовые и одну жидкостную, автоматически реагирует на различные режимы работы. Гидрогазовые поглощающие аппараты, принятые к серийному производству, аналогов в мировой практике не имеют и запатентованы в США, Канаде, Англии, Франции, ФРГ, Японии и Индии.

Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами — красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью. Помимо сигналов, вагон или группу вагонов ограждают тормозными запирающими башмаками, укладываемыми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние от него до крайнего вагона менее 25 м.

Если при ремонте автосцепного устройства необходимо расцепить вагоны, они должны быть раздвинуты на расстояние не менее 5 м, и со стороны промежутка под колеса расцепленных вагонов подкладывают башмаки. Нельзя расцеплять вагоны при движении. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь и нарушить безопасное передвижение вагона по путям к месту ремонта, должны быть заменены или надежно временно закреплены. Если это сделать невозможно, передвижение вагона может быть допущено только под непосредственным наблюдением мастера, причем присутствие людей на опасном от вагона расстоянии не допускается.

Переносить и устанавливать автосцепки на вагон должны не менее чем четыре слесаря. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необходимо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами. Прежде чем приступить к ремонту автосцепного устройства, у платформ и полувагонов необходимо осмотреть и, если потребуется, привести в полную исправность запоры бортов и люков. Люки полувагонов должны быть закрыты, а борта платформ подняты и закреплены. Обстукивать корпус аппарата с заклинившими деталями можно только без выемки аппарата и передней упорной плиты из тягового хомута. Нельзя отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась — это был конец пары: «Что-то тут концом пахнет». 8595 — | 8163 — или читать все.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://studopedia.ru/7_35534_avtostsepnoe-ustroystvo.html

Работа автосцепного устройства
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here